复制港铁模式推进内地城市化与轨道网建设的共(2)
【作者】网站采编
【关键词】
【摘要】上述原则和模式的确立,如同当下内地聚焦的“精准扶贫”国策,地方政府在面对贫困户时,不但要“授之以鱼”,还要“授之以渔”,进而确保企业的可
上述原则和模式的确立,如同当下内地聚焦的“精准扶贫”国策,地方政府在面对贫困户时,不但要“授之以鱼”,还要“授之以渔”,进而确保企业的可持续发展。这使得港铁公司在成立10年后就实现企业扭亏为盈,并于2000年在香港证券交易所成功上市。通过这一模式,香港政府将原本是政府公帑承担的公共轨道交通建设事业成功交付一家上市企业运作,并得到广泛赞誉,实现多方共赢(图4)。
3 为什么“港铁模式”在内地的发展举步维艰?
笔者认为可以从外部因素、内部因素、法规限制三个维度解答这一问题。
首先,外部因素主要源自港铁公司的身份。大多数内地城市无法接受一家境外商业机构成为城市轨道网络建设运营的主角,内地大多数城市的地方政府也担心境外企业的发展与地方政府配合度有限。基于这种惯性思维,笔者认为,港铁公司多年的发展也是背靠政府,才能实现“大树底下好乘凉”的愿景,正是因为香港政府持有港铁公司76%的股份,并持续委派政府官员担任港铁公司董事局董事,才行之有效地推动了公共交通策略的执行,这种模式在内地也可借鉴考虑。
其次,内在因素主要源自港铁公司在香港与内地的角色差异。港铁公司在香港成立的固有宗旨是必须跟随香港政府的发展策略积极投资香港的轨道交通网络建设,而且以此为企业的自身责任。在这样一个“利益共同体”内,香港政府会在规划建设每一条轨道项目的同时,兼顾港铁公司应有的企业利润,同时还会协调好每个项目运营协议内的条件,包括但不限于补贴内容及数量。与之相对的是,内地地方政府缺乏培养“港铁模式”及港铁公司的政策土壤和框架条件,加之港铁公司一贯奉行审慎的商业投资原则,造成了以往签署合作意向书多不胜数,最后成功投资的项目却是寥寥可数的尴尬结局。十余年来,港铁公司在内地发展成果乏善可陈,使得辛苦培育多年的众多优秀发展人才四散,加上与众多港资公司一样,港铁公司的投资研发资源日趋紧张,在此消彼长的背景下,港铁公司自身的优势消失殆尽。
第三,体现在既有的土地管理法规方面。内地现行体制规定,商品房土地要以公开“招、拍、挂”的方式出让。这种方式很难把地铁沿线土地的外延收益转化成铁路运营项目的内部补贴。
综合上述因素,港铁公司和“港铁模式”在内地的发展举步维艰,令政府与港铁公司双方倍感唏嘘。假设内地地方政府能在制度和操作模式上创新,笔者认为在每一座拥有轨道交通的城市,打造一家类似港铁公司的轨道企业其实并不存在困难。
4 内地轨道公司与港铁公司有哪些异同?
先从企业性质分析,两地的轨道公司有一定程度的相似之处。与港铁公司一样,内地各个城市的轨道公司都是市属国企,内地轨道公司的企业发展目标也与港铁相近——配合地方政府建设、运营市政轨道交通网络。内地城市的轨道公司主要由地方政府控制、监督、拥有,公司主要负责人也由地方政府领导委任,这些与港铁公司都有着相近之处。
再从二者运营成本的分摊模式分析,内地轨道公司与港铁公司自负盈亏的模式大相径庭。内地轨道公司单纯肩负公共服务功能,财务成本主要由地方财政公帑承担,轨道公司只需确保轨道的安全运营任务。这种单一功能令内地的轨道公司专心铁路建设与运营,不必为追求地产及土地开发的高额利润分心。所以,在短短十多年间,我们虽然看到内地轨道交通突飞猛进的发展,甚至在运营里程、运营质量、服务专业等方面领先国际水平,但是这种单一模式下的“大干快上”在企业发展和缓解地方政府财政压力、优化城市空间及交通格局方面不具备可持续性。正是因为这种单一模式的简单复制,对内地城市轨道企业的可持续发展产生了诸多影响。
这其中最大的影响是地方政府财政长期处于高负债状态。按照人均1km运营成本0.69元计算,票款收入约为0.28元,资源收入约为0.47元[3],如果假设资源成本是收入的25%,那么运营的差额人均约0.27元/km。根据这一数据,全国全年的地铁客运周转量为19 071 025.3万人/km[3],全国现有40个轨道运营城市,每年要补贴的运营总额将达到约515亿元。此外,进入“十三五”以来,全国已获批建设规划及规划调整的轨道总投资超过2.5万亿元[4],加之既有线路翻新需求大增,在如此大的财务压力下,轨道建设质量自然是差强人意,各地轨道蜂拥而上的弊端也逐渐凸显,如前期规划没有全面考虑TOD发展、出入口设计不均、电梯配置不足、连廊设施不足、超前投资受限制等。
文章来源:《企业研究》 网址: http://www.qyyjzz.cn/qikandaodu/2021/0407/1162.html