复制港铁模式推进内地城市化与轨道网建设的共(3)
【作者】网站采编
【关键词】
【摘要】而在“港铁模式”运营下的港铁公司,2010—2019年就能创造10亿元/年的票务利润,若算上其他资源利润,公司可平均获利100亿元/年[4]。香港政府作为公司最
而在“港铁模式”运营下的港铁公司,2010—2019年就能创造10亿元/年的票务利润,若算上其他资源利润,公司可平均获利100亿元/年[4]。香港政府作为公司最大股东,每年不仅可以获得不菲利润,还可继续把整个轨道交通网络的投资重担交付港铁公司。在充裕现金流的支撑下,港铁公司顺利确保了铁路场站、车站列车的维护保养工作,各类项目的建设及设计需求也能完全满足。
5 内地轨道企业发展模式与“港铁模式”的迥异,对各地TOD规划有哪些影响?
诚如前述,尽管TOD设计理念早已被内地轨道建设者所熟知,但经过多年发展,多数内地城市在使用TOD模式时仍处于初期探索阶段。时至今日,在国家和地方层面仍未构建出一套稳定、长效、可复制的政策体系,这表现在执行架构、开发地权的获取模式、利益分配及补贴政策等细节上。
《中国城市轨道交通协会城市轨道交通2019年度统计和分析报告》的数据显示,截至2019年底,中国内地已投入运营的车站共计3 982座,其中换乘站354座,有车辆段/停车场的车站317座[3]。根据笔者多年在各地参观了解,在这近4 000座的车站中,按TOD理念开发、规划的车站少于5%。目前已批在建的车站高达4 512座(含换乘1 333站)[3],其中按照TOD理念设计建设的更是不多。相比之下,弹丸之地的香港地铁网络(轨道交通、轻轨)共有164座车站,按TOD理念实现规划、开发、建设的车站就有49个[5],占总车站比例近30%,才有效发挥了TOD成网的优质效果。
当然,我们也看到内地政府部门在这方面做了一些探索。国家自然资源部曾在2020年1月19日印发《关于<轨道交通地上地下空间综合开发利用节地模式推荐目录>的通知》(自然资办函〔2020〕120号),其中提及了6个城市案例,包括北京、广州、上海、深圳、杭州、成都,并对上述城市的轨道交通场站及其周边用地综合开发的实施方式、规划条件、开发主体、收益管理做了详细介绍,肯定了由项目所在地政府组织实施轨道交通场站的综合开发,鼓励企业、轨道交通建设主体单独或联合设立开发主体。但这些案例及各地的实施细则都有一个共同特点——组织各个项目开发的主体和利益分配都要经历旷日持久的协调过程,在不同的项目中有不同的处理方式,未能探索出可复制的模式。
纵观近十年内地轨道交通发展的相关政策和实践探索,不难看出,各地总体上认可在铁路、轨道车站、枢纽、车辆段、停车场,按TOD原则统一规划开发上盖物业。但各地政府在土地供应方式上采取了截然不同的实践,如用土地作价出资、变相限制性挂牌等方式。尽管这些探索产生了一定的效果,但仍然是依靠地方政府承担投资、运营亏损,且没有一家轨道公司承担整个轨道网络的发展责任,每条新线的建设、投资、运营责任都有可能独立安排。这种管治关系也为地方政府财政增加了更多负担,一旦面临经济下行周期,地方财政要同时面临投资、补贴运营压力,还会影响城市的可持续发展。
6 内地轨道企业发展模式与“港铁模式”的迥异,对各地TOD规划有哪些影响?
在轨道网络及资产规模方面。港铁公司在香港的轨道网络仅为200km左右,内地现在已有8个城市的轨道运营总里程超越香港,北京、上海、广州三座城市的轨道运营总里程更是香港的2~3倍。港铁公司2019年底市值为2 835亿港元[4],相信现时北京、上海、广州、深圳四地的地铁公司市值均超越港铁公司,而南京、武汉、成都、重庆等新兴轨道城市的轨道公司市值也逐渐趋近(表1)。面临如此大的市场价值,内地大部分城市的轨道公司其实都具备条件和资源去开辟与土地、物业发展相关的工作,但受制于政策稳定性差、国资国企发展战略欠缺远见、TOD团队人才较少、财务及审计计划缺失等问题,导致大多数城市轨道公司在TOD开发领域方面进展缓慢。
5 港铁“地铁+物业”模式
除了“港铁模式”,我们也可以看看“他山之石”的成功案例:1)日本通过国铁改革将债务分配由JR公司、国铁资产及国家财政分摊,并给予票务定价权;2)新加坡SMRT为国有民营,拥有轨道、轻轨、公交特许经营权;3)京沪高铁得天独厚的线路——通过东部沿海密集人口省区,连接国家两大重要枢纽,加上委托运输管理模式有承担票务风险的“担当模式”和收取线路通行服务费的“非担当模式”,两者都可显著降低运营成本,有效提高资产的流转和运营效率;4)港铁公司通过特有的“地铁+物业”(Rail+Property)模式得到香港政府的补助,并且持续利用TOD规划提升客流和开发收益(图5)。
文章来源:《企业研究》 网址: http://www.qyyjzz.cn/qikandaodu/2021/0407/1162.html